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2016年CTI中国论坛回顾

CTI中国论坛回顾,2016年9月21-23日

中国大力推进汽车电动化发展

中国正处在通往世界领先电动汽车市场的道路上:这里销售的电动汽车和插电混合动力汽车比任何地方都多。在上海举行的CTI中国论坛显示,对混动化和电动化的讨论更加受关注,这也带来更多对新型传动方案(DHT混合动力专用变速箱)的更大兴趣。

“中国对驱动轴电动化投入了巨大资金”,论坛顾问团主席费里特·库曲凯教授在被问及对在上海举办的本届CTI中国论坛的印象时指出。拥有来自17个国家的570位参会代表,CTI中国论坛已经成为继CTI德国论坛和CTI美国论坛之外的不可缺少的行业盛会。64场演讲不但讨论了传统议题,如离合器、按需执行器、润滑、功能开发、标定和商用车解决方案。而且也反映了当前日益增长的电动化趋势,比如混合动力专用变速器(DHT)专题分会场和两个关于新能源汽车(NEV) 的专题。也就是说,8个分会场中有3场都专门地讨论动力系统电动化的问题。

多少电动化是我们真正需要的?

新能源汽车和所需的传动方案同样主导了由库曲凯教授主持的主席台讨论。参加讨论的嘉宾有奥迪公司的Michael Schöffmann,AVL李斯特公司的Mario Brunner,清华大学的赵福全教授,采埃孚中国的Rolf Gall博士和菲亚特克莱斯勒上海动力科技研发中心的Peter Hartmann先生。库曲凯教授问到的第一个问题是:中国在未来几年里将重点发展哪些电动化方案 – 纯电动、插电混动或者甚至是燃料电池汽车,后者也被中国政府归入被扶植的新能源汽车门类,或者是全混动或48伏轻型混动?
赵福全教授指出新能源汽车很大程度上在被政策扶持,48伏混动本质上仅仅是一个“临时方案”,在长期发展中不会很有优势。插电混动在中国的推动力是满足市区交通零排放的目标,以便取得国家及地方的补贴。AVL公司的Mario Brunner指出最新的48伏方案已经能提供几乎和丰田普锐斯第一代全混动相当的优势。而且,还有对手动变速箱电动化的需求,这也会占据相当一部分市场份额。奥迪公司的Michael Schöffmann则认可它不需要额外的基础设施的优势。菲亚特克莱斯勒的Peter Hartmann认为将来会出现多样化:在B及以上的门类里,他认为将由插电混动和纯电动汽车主导,用于市郊交通和汽车共享。因为插电混动在长距离交通中还不起很大作用。在此,Schöffmann先生也指出,插电混动的前途在于基础设施的建设和氢气的相对生产价格。

传动架构-增长的多样化

鉴于多种选择,哪种传动设计和结构在电动化上最具竞争力依然是个重要的主题。Michael Schöffmann明确提出一个观点:由于自动驾驶和电动化一起日益盛行,手动变速箱将失去作用。另外,可实现动力转换的传动是必要的。Rolf Gall博士加入了他的观点,纵向结构将不再适合,因为传动空间不再满足自动驾驶的汽车的使用习惯。考虑到汽车电动驱动行驶距离最低50公里的要求,赵福全教授认为电池成本将比传动方案更重要。Mario Brunner倾向为高电压混动汽车使用DHT,他甚至可以设想48伏的DHT将来用于电动发动机。放眼于未来,Peter Hartmann则认为MT和AMT将为低成本车型的首选,高档车型则会有多种多样的传动方案选择。

中国作为电动及插电混动汽车的领先市场

库曲凯教授主持的新闻发布会吸引了众多媒体的参加。电动化的主题更是成为了焦点。库曲凯教授向记者们解释了目前有30多种混动方案,并且这个数字还会快速上升。根据他,中国将出现明显倾向电动和插电混动汽车的趋势。在2016年前半年,共出售13万电动和4万5千插电混动汽车 – 在欧洲和美国则是插电混动车更受青睐。当然,那里的销量很小。如赵福全教授在主席台讨论中指出的一样,中国的扶植政策使购买新能源汽车更有吸引力。到2020年,电动汽车将占到20%的市场份额;但是,届时将不再有扶植政策了,出现的是自行发展的市场。
在那之前,当然还有很多困难:电池还是很重,但是将电能密度翻倍和电池及电子元件成本减半将会在10年内实现。另外,电池的完全回收还没实现 – 这是另一个挑战。电动汽车是高压系统,所以电池的安全性必须保证。最后,电动车还是比传统汽车贵20-30%。这不仅仅是因为传动系统,而且也因为增长的轻量化要求。据库曲凯教授指出,中国在中期内作为全球电池生产商将扮演一个重要的领导角色,因此会很大程度上影响价格和技术发展。

更多电动化 - 更少机械复杂性

在场的记者们显示出对DHT这一新型变速箱的极大兴趣:在2015年柏林的CTI论坛上首次推出后,这一概念很快被传动领域广泛使用。库曲凯教授再次解释了DHT的定义,包括电机在这里起到主导作用,并且传动没有它将不能工作。他指出,如果产量足够大的话,DHT将比附加式混动方案更便宜,基于它更少的档位从而减少了复杂性。在将来,DGT也会出现多样化。库曲凯教授重点强调了两个电机结构的优势,因为更多的操作模式使尤其有效率的操作成为可能。

谈到技术,中国比其它地区如欧洲更具多样化。比如,目前中国有100多家电动车供应商。关于混动方案的开发,对中国来说很有益处,因为这么多新的市场参与者可以建立新的设计架构。

DHT所以可以成为降低成本和重量的重要因素,以便为中国市场研制出高效的插电混动汽车。丰田和通用不是唯一提供DHT标准应用的厂商 – 上汽罗思东先生介绍了上汽使用的DHT,它运用了非常简单使用正齿轮的档位组合,装备在荣威e550和e950之上。后者具备纯电行驶距离60公里,混动行驶距离540公里的特性。截至2016年9月,根据罗先生这两款共有3万多辆被售出。

传统和现代技术

中国市场的特点是大量的电动和插电混动汽车,并且有大量的手动档汽车。这里,手动档目前具有59%的市场份额 – 在欧洲为65%,在美国则仅为9%。未来几年,预期会降低5%。在CTI中国论坛上的讨论显示,增长的自动化将导致多种研发路线,这将被研发团队们密切关注。轻型混动MT和AMT或许会成为中国降低二氧化碳排放的便宜的选择。纯电动汽车已经比在欧美更流行。插电混动,包括基于DHT的方案,具备所有市场上的潜力,以实现短途零排放出行和长距离出行的实用性。

中国已经取得了生产电动和插电混动汽车的领导地位。但这并不代表在中国市场偏爱的技术方案可以在其它市场上使用,但是这将导致电动核心技术领域更快地知识积累,比如电池技术和电动驱动组件。另一方面,这个市场提供绝佳的机会参与高级插电混动方案的市场研发。因此,中国或许将成为加速欧美混合动力发展的推动力。

Gernot Goppelt

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2017年CTI中国论坛回顾

CTI中国论坛大会回顾2017年9月25-27日

汽车电动化的方方面面

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CTI中国论坛的主旨演讲人

Gerhard Henning

Keynote Speaker 2018

长城汽车传动研究院
技术总监

    刘惠萍 教授

    Keynote Speaker 2018

    上海发展改革研究院
    能源交通研究所副所长

      陆献强

      Keynote Speaker 2018

      新能源业务总监,
      奇瑞上海研发中心,中国

        Daniel Navarro-Rios

        Keynote Speaker 2018

        Director E/E & e-Drive, Mercedes-Benz Cars Daimler Greater China Ltd., China

          Michael Schöffmann

          Keynote Speaker 2018

          传动研发总监,
          奥迪股份公司,德国

            Yoshiyuki TANAKA

            Keynote Speaker 2018

            未来技术中心总经理,
            加特可有限公司,日本

              王克坚

              Keynote Speaker 2018

              总裁,北京长城华冠汽车科技股份有限公司,中国

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